2023年5月海運集裝箱運價創歷史最大跌幅
隨著海運公司與集裝箱班輪公司之間的跨太平洋運價談判結束，2023年5月份Xeneta指數創下海運集裝箱運價創歷史最大跌幅。因為在現貨運價大幅下跌的背景下，托運人重新談判降低了合同運價。然而，5月份27.5%的跌幅標志著暴跌。當前這個集裝箱運價的大跌，主要還是因為消費需求萎縮。
目前，月度降幅已成為‘新常態’，但這是一次崩盤。主要原因是，5月份標志著現有的12個月合同即將結束，新協議將生效。這些都反映了當今市場低迷的現實，因此它們的定價比它們的前輩低得多，這對整個行業的影響有目共睹。一方面，這種萎縮是供應鏈中一個典型的牛鞭效應導致的結果，是去年國際海運擁堵和艙位緊張背景下歐美貨主過度放大了現實中的商品采購補貨需求，而今年超訂問題暴露后又緊急取消商品采購訂單的結果；另一方面，全球主要消費國普遍跟隨美元加息，也導致消費意愿下降，儲蓄意愿上升。同時，從運力供給角度來看，集裝箱船隊周轉率回升、新船交付和物流資源供應恢復，也使海運價失去支撐。具體來看美國進口貿易，5月份進口貿易分類指數環比下降40.6%，自去年10月達到峰值以來，該指數已下跌54.6%。如果以美元計算，這相當于從亞洲到美國西海岸的集裝箱平均合同費率同比下降了6140美元/FEU，降幅為76%。在從亞洲到歐洲的貿易中，進口基準較4月份下降了11.1%，自年初以來已下降了32.6%。
另一個非常主要的原因，是情緒化市場放大了供應鏈上下游牛鞭效應問題。在去年海外訂單瘋狂到來的時候，企業很少會停下來冷靜想一想：為什么全球疫情之下貿易額反常增大？我今年生產這么多商品，我招這么多工，明年怎么辦？如果明年需求萎縮了，這些工人我還續聘嗎？還是都要解雇他們呢？其實這些問題是可以避免的。但現實是，在信息溝通不暢的情況下，知道未來可能存在風險，但存在今天先把今天的錢掙了再說的心理。
去年之所以出現缺船、缺箱，恰恰就因為集裝箱船都堵在世界各個地方，沒有周轉起來。今年一旦周轉恢復，而需求端訂單又減少了，兩方面因素疊加，集裝箱海運價的下跌自然非常明顯。造成當前集裝箱海運價下跌的原因，就是“需求萎縮+供應充沛”，兩方面因素造成供大于求，這種情況下市場一定是走下滑趨勢的，這對海運公司來說非常令人擔憂。
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